Авто-ток-шоу
28 июл - 3 авг 2008 № 31 (204)
Фарид Закария, Игорь Иванов, Андрей Ковалевский
Авто-ток-шоу
Житель Белгородской области инженер-электрик Игорь Корхов, создатель пока единственного сертифицированного в России электромобиля, собрался продать свое детище. За «Таврию» с электромотором и аккумуляторами вместо бензобака Корхов просит 150 000 руб. Эти деньги он мог получить еще 4 года назад - тогда к Корхову по электронной почте обратился какой-то англичанин. Иностранец сулил за еще не обкатанную «электротаврию» ?5000 и бомбардировал инженера письмами, пока Корхов по-русски не послал англичанина куда подальше.
Теперь у британских фанатов электрокаров наконец появилась надежда. Конечно, не потому, что Корхов выставил «Таврию» на продажу: на прошлой неделе премьер-министр Великобритании Гордон Браун призвал автопроизводителей как можно быстрее запускать электромобили в серию. Британцы стараются идти в ногу с остальным миром, в котором, как говорят эксперты, началась вторая волна электрификации автотранспорта. Первая захлебнулась в солнечной Калифорнии в 2002 г. - на электрокары не было спроса. Но с тех пор цена нефти выросла в 5 раз, и теперь, по словам эксперта по автопрому Ernst & Young Ивана Бончева, «видна мощная тенденция, имеющая не только экологические, но и экономические причины». Если до недавнего времени стопроцентные (то есть не-«гибриды») электромобили выпускали только небольшие автопроизводители, то уже через 2–3 года электротранспорт будет выходить с конвейеров гигантов автопрома - Daimler, BMW, Renault, GM, Mitsubishi…
ПЕРВАЯ ПОПЫТКА
Десять лет назад Калифорния считалась пионером электромобилизации. В середине 90-х власти штата разработали программу «нулевого выброса» (Zero Emission Vehicle - ZEV), в рамках которой был принят закон, обязывающий с 1998 г. 3%, а с 2002-го - 10% автомобилей, проданных в Калифорнии, не загрязнять окружающую среду. Проще говоря, власти установили квоту для электромобилей. В продаже сразу появились электрическая версия кроссовера Toyota Rav4 и забавное купе EV1 от General Motors.
Уже через пару лет, в 2001 г., ассоциации калифорнийских автодилеров раскритиковали программу и электромобили, представив 59 аргументов в пользу отмены закона. Среди них - мизерный спрос со стороны потребителей и отсутствие инфраструктуры для обслуживания. От первоначальных жестких требований программы ZEV было решено отказаться. Вскоре Toyota прекратила выпуск электроверсии Rav4, а General Motors отозвал выпущенные EV1 (концерн оставался их собственником, сдавая электромобиль в лизинг) и уничтожил все экземпляры, кроме двух, несмотря на протесты владельцев. Это дало конспирологам богатую почву для самых разнообразных версий - говорили, например, что экологически чистые машин погубило нефтяное лобби. Sony Pictures даже сняла документальный фильм-расследование «Кто убил электромобиль», посвященный событиям в Калифорнии.
В General Motors объясняют закрытие проекта куда более прозаическими причинами. «Топливо тогда было еще не такое дорогое и преимущество электричества не таким явным, - вспоминает Роб Петерсен, пресс-секретарь “электрических” проектов GM. - Технологии были, напротив, слишком дорогими. Еще 5 лет назад запускать этот проект было рано, а через 5 лет будет поздно. Некоторые детали были недоработаны - прошло время, и теперь они вернулись в нашу новую разработку Volt в усовершенствованном виде».
Аналитики согласны с GM и считают, что на этот раз всё получится. «То, что было 10 лет назад в Калифорнии, - это всё же эксперимент», - говорит Иван Бончев из Ernst & Young . Теперь у эксперимента появилась экономическая база.
ЭЛЕКТРОПОРОЖЕЦ
«Таврия» белгородского энтузиаста Игоря Корхова едет так бесшумно, что кажется, будто под капотом нет мотора. Машина разгоняется до 140 км/ч, а одной зарядки хватает примерно на 100 км пути. И это не предел, уверен инженер. «У меня пока дешевые и недолговечные кислотные аккумуляторы, - говорит Корхов. - На Западе уже есть натрий-хлоридные с лучшими качествами, но они пока слишком дороги - порядка $10 000. Когда пойдут в серию - подешевеют».
Главное преимущество его электромобиля - в дешевизне «топлива». Достаточно открыть багажник, вытащить шнур и включить машину «на подзарядку» в обычную розетку. По словам Корхова, полная зарядка аккумуляторов, 13 кВ∙ч, обходится примерно в 20 руб. - это на 100 км хода. Но можно и вообще не платить за зарядку: на участке Корхова стоит ветряная мельница и солнечная батарея, он получает электроэнергию самостоятельно.
Сделать такую машину, по словам Корхова, было несложно. «А что тут такого? Вынул обычный бензиновый двигатель, вставил электромотор, соединил его с коробкой передач, приделал аккумуляторы и поехал - работа одного выходного дня», - рассказывает инженер. Главное было достать детали: в России же их не производят, и практически все Корхов приобрел «по случаю». Двигатель американский, кислотные аккумуляторы, которых хватает на три года работы, китайские. Сейчас Корхову по интернету приходят письма со всех концов страны, и один из главных вопросов - «где купить детали?».
Корхов любит рассказывать историю про то, как гаишники приняли его бесшумную «Таврию» за НЛО. «Остановили, заставили открыть капот, а когда поняли в чем дело, даже документы не попросили, так обалдели», - рассказывает инженер. После того случая он озаботился легализацией своего транспортного средства - в прошлом году, несмотря на все препоны, сертифицировал авто в НАМИ, а затем получил и регистрацию в ГИБДД. Правда, теперь Корхов смотрит в будущее - продав «Таврию», он хочет купить гибридную Toyota Prius (работает как на бензине, так и на электричестве) и переделать ее исключительно на работу от розетки.
Фарид Закария, Игорь Иванов, Андрей Ковалевский
Авто-ток-шоу
Житель Белгородской области инженер-электрик Игорь Корхов, создатель пока единственного сертифицированного в России электромобиля, собрался продать свое детище. За «Таврию» с электромотором и аккумуляторами вместо бензобака Корхов просит 150 000 руб. Эти деньги он мог получить еще 4 года назад - тогда к Корхову по электронной почте обратился какой-то англичанин. Иностранец сулил за еще не обкатанную «электротаврию» ?5000 и бомбардировал инженера письмами, пока Корхов по-русски не послал англичанина куда подальше.
Теперь у британских фанатов электрокаров наконец появилась надежда. Конечно, не потому, что Корхов выставил «Таврию» на продажу: на прошлой неделе премьер-министр Великобритании Гордон Браун призвал автопроизводителей как можно быстрее запускать электромобили в серию. Британцы стараются идти в ногу с остальным миром, в котором, как говорят эксперты, началась вторая волна электрификации автотранспорта. Первая захлебнулась в солнечной Калифорнии в 2002 г. - на электрокары не было спроса. Но с тех пор цена нефти выросла в 5 раз, и теперь, по словам эксперта по автопрому Ernst & Young Ивана Бончева, «видна мощная тенденция, имеющая не только экологические, но и экономические причины». Если до недавнего времени стопроцентные (то есть не-«гибриды») электромобили выпускали только небольшие автопроизводители, то уже через 2–3 года электротранспорт будет выходить с конвейеров гигантов автопрома - Daimler, BMW, Renault, GM, Mitsubishi…
ПЕРВАЯ ПОПЫТКА
Десять лет назад Калифорния считалась пионером электромобилизации. В середине 90-х власти штата разработали программу «нулевого выброса» (Zero Emission Vehicle - ZEV), в рамках которой был принят закон, обязывающий с 1998 г. 3%, а с 2002-го - 10% автомобилей, проданных в Калифорнии, не загрязнять окружающую среду. Проще говоря, власти установили квоту для электромобилей. В продаже сразу появились электрическая версия кроссовера Toyota Rav4 и забавное купе EV1 от General Motors.
Уже через пару лет, в 2001 г., ассоциации калифорнийских автодилеров раскритиковали программу и электромобили, представив 59 аргументов в пользу отмены закона. Среди них - мизерный спрос со стороны потребителей и отсутствие инфраструктуры для обслуживания. От первоначальных жестких требований программы ZEV было решено отказаться. Вскоре Toyota прекратила выпуск электроверсии Rav4, а General Motors отозвал выпущенные EV1 (концерн оставался их собственником, сдавая электромобиль в лизинг) и уничтожил все экземпляры, кроме двух, несмотря на протесты владельцев. Это дало конспирологам богатую почву для самых разнообразных версий - говорили, например, что экологически чистые машин погубило нефтяное лобби. Sony Pictures даже сняла документальный фильм-расследование «Кто убил электромобиль», посвященный событиям в Калифорнии.
В General Motors объясняют закрытие проекта куда более прозаическими причинами. «Топливо тогда было еще не такое дорогое и преимущество электричества не таким явным, - вспоминает Роб Петерсен, пресс-секретарь “электрических” проектов GM. - Технологии были, напротив, слишком дорогими. Еще 5 лет назад запускать этот проект было рано, а через 5 лет будет поздно. Некоторые детали были недоработаны - прошло время, и теперь они вернулись в нашу новую разработку Volt в усовершенствованном виде».
Аналитики согласны с GM и считают, что на этот раз всё получится. «То, что было 10 лет назад в Калифорнии, - это всё же эксперимент», - говорит Иван Бончев из Ernst & Young . Теперь у эксперимента появилась экономическая база.
ЭЛЕКТРОПОРОЖЕЦ
«Таврия» белгородского энтузиаста Игоря Корхова едет так бесшумно, что кажется, будто под капотом нет мотора. Машина разгоняется до 140 км/ч, а одной зарядки хватает примерно на 100 км пути. И это не предел, уверен инженер. «У меня пока дешевые и недолговечные кислотные аккумуляторы, - говорит Корхов. - На Западе уже есть натрий-хлоридные с лучшими качествами, но они пока слишком дороги - порядка $10 000. Когда пойдут в серию - подешевеют».
Главное преимущество его электромобиля - в дешевизне «топлива». Достаточно открыть багажник, вытащить шнур и включить машину «на подзарядку» в обычную розетку. По словам Корхова, полная зарядка аккумуляторов, 13 кВ∙ч, обходится примерно в 20 руб. - это на 100 км хода. Но можно и вообще не платить за зарядку: на участке Корхова стоит ветряная мельница и солнечная батарея, он получает электроэнергию самостоятельно.
Сделать такую машину, по словам Корхова, было несложно. «А что тут такого? Вынул обычный бензиновый двигатель, вставил электромотор, соединил его с коробкой передач, приделал аккумуляторы и поехал - работа одного выходного дня», - рассказывает инженер. Главное было достать детали: в России же их не производят, и практически все Корхов приобрел «по случаю». Двигатель американский, кислотные аккумуляторы, которых хватает на три года работы, китайские. Сейчас Корхову по интернету приходят письма со всех концов страны, и один из главных вопросов - «где купить детали?».
Корхов любит рассказывать историю про то, как гаишники приняли его бесшумную «Таврию» за НЛО. «Остановили, заставили открыть капот, а когда поняли в чем дело, даже документы не попросили, так обалдели», - рассказывает инженер. После того случая он озаботился легализацией своего транспортного средства - в прошлом году, несмотря на все препоны, сертифицировал авто в НАМИ, а затем получил и регистрацию в ГИБДД. Правда, теперь Корхов смотрит в будущее - продав «Таврию», он хочет купить гибридную Toyota Prius (работает как на бензине, так и на электричестве) и переделать ее исключительно на работу от розетки.