Если оптимистично предположить, что "средний чек" каждой из этих 9 миллионов поездок, составил 2 тыс. рублей (ибо идёт много большегрузов), то верхняя оценка выручки получается в 18 млрд. в год.
То есть для того, чтобы выручка сравнялась с затратами, потребуется почти 30 лет.
Но тут есть одно "но". Если бы это был полностью коммерческий проект, под который был бы взят "льготный кредит" под 10% годовых, как это водится в наших болотах, то одних только процентов на вложенный капитал набегало бы по 52 миллиарда в год, и всем, кто вложился в такой проект, можно было бы идти заявлять о банкротстве.
Кстати, именно из-за непомерных расходов на обслуживание коммерческих кредитов, в целом успешный проект тоннеля под Ла-Маншем, соединивший железной дорогой Англию с Францией, скорее всего, никогда не выйдет на прибыльность для акционеров.
С М-11 скорее всего, картина похожая. Задумывали и планировали её когда страна была на подъёме и будущее нашей экономики выглядело фантастически замечательным. По прогнозам и обещаниям, мы все должны были быть в 2020 году в два раза богаче, чем оказались по факту.
Но это всё печали инвесторов, а для страны в целом проект М-11 - это великое благо на долгие годы вперёд.
Если оптимистично предположить, что "средний чек" каждой из этих 9 миллионов поездок, составил 2 тыс. рублей (ибо идёт много большегрузов), то верхняя оценка выручки получается в 18 млрд. в год.
То есть для того, чтобы выручка сравнялась с затратами, потребуется почти 30 лет.
Но тут есть одно "но". Если бы это был полностью коммерческий проект, под который был бы взят "льготный кредит" под 10% годовых, как это водится в наших болотах, то одних только процентов на вложенный капитал набегало бы по 52 миллиарда в год, и всем, кто вложился в такой проект, можно было бы идти заявлять о банкротстве.
Кстати, именно из-за непомерных расходов на обслуживание коммерческих кредитов, в целом успешный проект тоннеля под Ла-Маншем, соединивший железной дорогой Англию с Францией, скорее всего, никогда не выйдет на прибыльность для акционеров.
С М-11 скорее всего, картина похожая. Задумывали и планировали её когда страна была на подъёме и будущее нашей экономики выглядело фантастически замечательным. По прогнозам и обещаниям, мы все должны были быть в 2020 году в два раза богаче, чем оказались по факту.
Но это всё печали инвесторов, а для страны в целом проект М-11 - это великое благо на долгие годы вперёд.
Это всё в идеальных условиях. Тоже вчера считал.
А ремонт, содержание, модернизация?
Можно предположить, что в будущем увеличится количество проезжающих машин, повысятся тарифы.
Кому надо, прибыль уже сейчас получают.
Но это всё печали инвесторов, а для страны в целом проект М-11 - это великое благо на долгие годы вперёд.
Строят-то на государственные деньги и деньги госбанков. Частных инвестиций там всего-ничего. Только московский участок в концессии. И то соглашение предусматривает компенсацию инвестору из бюджета, если выручка ниже порога окупаемости.
А в целом плата окупает именно текущее содержание дороги. Может остаются какие-то небольшие прибыля, которые Автодор может инвестировать в новые проекты. Но это зависит от аппетитов приближенных.
В принципе, это нормальная и рациональная практика - строить за счет бюджета, содержать за счет оплаты проезда.
Сообщение №4
Строго говоря, ПОСЛЕДНИЙ из запланированных на М-11 участков, до сих пор не только не сдан, но и не начинал строиться.
Это северный обход Твери. Поэтому сейчас от Москвы до Питера не выезжая с М-11 проехать нельзя.
С другой стороны, его прогнозируемая востребованность будет минимальной на всей трассе, поскольку существует бесплатный южный обход Твери, по своим характеристикам мало уступающий планируемому северному. "А если нет разницы, зачем платить больше". И, поскольку адекватной финансовой отдачи от северного обхода не предвидится, с началом его строительства тянули, тянут и будут тянуть, пока это возможно.
Сообщение №1 — Россия